Новости

05 октября 2018

Марина Букалова: Нужно унифицировать требования к качеству хэндлинговых услуг

Гражданская авиация, № 5 (584), октябрь 2018

В середине этого года в РСПП предложили демонополизировать сектор наземного аэропортового обслуживания. Предприниматели, в том числе, хотят запретить аэропортам иметь одного оператора по широкому кругу услуг, отменить сбор за пользование инфраструктурой. Новые правила регулирования рынка вынашивают и в Минтрансе.

О том, как либерализация изменит стоимость и качество хэндлинга, журналy «Гражданская авиация» рассказывает директор по маркетингу Московского аэропорта Домодедово Марина Букалова.

— Марина Владимировна, насколько реализуемо предложение РСПП сделать для аэропортов с годовым пассажирооборотом более 0,5 млн пассажиров или грузооборотом более 12,5 тыс. тонн обязательным наличие, как минимум, двух операторов, оказывающих определенные виды хэндлинговых услуг?

— Мы поддерживаем инициативу отраслевой ассоциации. Если это предложение будет реализовано, то на рынке появится конкуренция, что, в конечном счете, приведет к снижению цен, развитию перевозок и увеличению пассажиропотока.

Домодедово одним из первых в стране приступил к демонополизации рынка наземного обслуживания. По многим видам авиационной деятельности авиакомпания может выбрать поставщика. Наш опыт показывает, что благодаря такому подходу улучшаются качество и коммерческие условия предоставляемых услуг.

Но на либерализацию рынка хэндлинга нужно смотреть шире. Необходимы единые правила, которые бы определяли порядок допуска сторонних операторов к деятельности в аэропорту и закрепили унифицированные требования к качеству услуг. На данный момент в законодательстве эти правила отсутствуют. Такие привычные для европейского рынка понятия как «правила пользования аэропортом» и «технология аэропорта», «правила общего пользования инфраструктурой» российскому рынку неизвестны. Это ограничивает наши возможности для развития конкуренции в секторе наземного обслуживания.

— Со своей стороны предлагать изменения в законодательство будете?

— Совместно с коллегами по отрасли мы разрабатываем предложения по внесению изменений в нормативные акты, которые позволят устранить правовую неопределенность. В проекте документа мы хотим закрепить возможность оказывать платные договорные услуги по пользованию инфраструктурой и определяем общие принципы деятельности операторов, прозрачные и исключающие дискриминацию. Это основополагающие элементы для формирования конкурентного рынка наземного обслуживания.

— Существует большой потенциал для дальнейшего снижения стоимости услуг?

— Разумеется. Например, функции наземного оператора в России зачастую размыты между аэропортом и авиакомпанией, что противоречит мировой практике. В Европе принята концепция максимального разделения (финансового и юридического) трех участников рынка: оператора аэродрома, оператора наземного обслуживания и авиакомпании. По оценкам Еврокомиссии, за счет этого снижение цен в данном сегменте авиауслуг составило от 15 до 30%.

Эффективность таких решений подтверждает и политика авиакомпаний. Они стали больше концентрироваться на своей основной деятельности и отказываются от непрофильных видов бизнеса. К примеру, в аэропорту Хитроу от самообслуживания отказались Air Canada, British Airways, KLM.

— Как аэропорт выбирает хэндлинговые компании и допускает их к инфраструктуре?

— В некоторых странах количество операторов в аэропорту нормативно ограничено, и их необходимо выбирать, тогда основными критериями отбора становятся качество и цена.

У нас таких ограничений нет. Если хэндлеры хотят заключить с аэропортом договор и соответствуют нашим требованиям, мы готовы с ними работать.

Для этого в Домодедово создана система допуска. Она позволяет удостовериться в том, что у оператора есть необходимые ресурсы для выполнения заявленных видов деятельности с достаточным уровнем качества.

— А в вашем аэропорту много хэндлеров?

— В Домодедово уже работают несколько десятков операторов, и авиакомпания может выбрать поставщика услуг. Так, уборкой и экипировкой воздушных судов у нас занимаются пять хэндлеров, доставкой экипажей — четыре.

Кроме того, сторонние операторы регистрируют пассажиров и багаж, занимаются доставкой пассажиров приоритетных классов обслуживания и обеспечивают комплектацию воздушного судна бортовым питанием.

— Количество переходит в качество? Сильно улучшились коммерческие условия?

— Например, стоимость услуг по уборке воздушных судов в условиях более высокой конкуренции снизилась почти вдвое. Та же тенденция наблюдается в сфере обслуживания в бизнес-залах аэропорта. Здесь ценовой диапазон стал шире, и напрямую зависит от уровня сервиса.

Кроме того, такой подход позволяет сдерживать рост авиационных тарифов, частично финансируя содержание и развитие инфраструктуры за счет неавиационной деятельности.

— Какова сейчас доля от хэндлинговых услуг в доходах аэропорта в целом?

— В прошлом году выручка от реализации услуг по наземному обслуживанию Группы DME составила 9,38 млрд руб. Это 23% от общей выручки группы.

— Меняется ли «поведение» авиакомпаний — какие услуги стали пользоваться большим спросом, а от каких, наоборот, все чаще отказываются?

— В наземном обслуживании практически нет услуг, от которых можно было бы отказаться. Для подготовки воздушного судна к вылету нужны буксировка, обработка санузлов, заправка и т.п. — без этого вылет невозможен.

Иногда авиакомпания выбирает, в каком из аэропортов заказывать часть услуг. Например, уборку воздушного судна перед вылетом. Но такая практика, скорее, исключение из правила, поскольку перевозчики дорожат качеством услуг для пассажиров.

— Пакеты услуг, которые заказывают «традиционные» перевозчики и, например, лоукост-компании, сильно отличаются?

— В части базового наземного обслуживания различий фактически нет. Есть некоторые нюансы. Так, в зависимости от бюджета, авиакомпания может воспользоваться телетрапом или доставить пассажиров к воздушному судну или в терминал на автобусе. Но этот выбор определяется не только ценой, но и технологией.

Если и есть значительные отличия, то они проявляются в наборе и объемах вспомогательных услуг. Лоукостер может заказать один автобус, тогда как классический перевозчик при схожем количестве пассажиров может заказать два.

Еще один важный фактор — обслуживание бизнес-пассажиров. Поскольку у лоукостеров их, как правило, нет, они не заказывают микроавтобусы, не открывают отдельные стойки регистрации и не покупают другие услуги для премиального обслуживания.

— Как вы оцениваете гипотетическую отмену сбора за пользование инфраструктурой аэропорта, за которую также выступают в РСПП?

— Очевидно, что владелец инфраструктуры должен обеспечить ее развитие и поддержание работоспособности. Финансовые ресурсы на эти цели можно получить тремя способами: взимая плату за временный доступ, передавая в аренду или производя с помощью инфраструктуры самостоятельные услуги.

Международный опыт показывает, что именно взимание платы за временный доступ к объектам инфраструктуры общего пользования позволяет обеспечить равные условия для провайдеров услуг.

Аэропорты Франкфурта, Вены, Брюсселя, Мюнхена, Мадрида и другие крупные игроки европейского авиационного рынка ввели понятие централизованной инфраструктуры и сбора за ее использование. Это объекты, которые нельзя разделить или продублировать в силу их сложности, стоимости или влияния на экологию. Аэропорты сами определяют их круг и вводят требования об их обязательном использовании. Это могут быть, например, телетрапы, источники электропитания и системы обработки багажа.

— В Минтрансе готовится проект, уравнивающий тарифы на аэропортовое обслуживание для российских и международных перевозчиков. Насколько сейчас у вас различаются данные тарифы, и к каким результатам может привести одобрение этого проекта?

— Сейчас сборы для иностранных перевозчиков выше в 3–3,5 раза. Это нарушает принцип равной конкуренции и противоречит международным соглашениям. Тарифы для российских компаний значительно ниже аналогичных в европейских аэропортах.

Изначально Федеральная служба по тарифам установила различный уровень сборов, чтобы за счет этого субсидировать отечественные авиакомпании. Данная схема поддерживалась последующими решениями регулятора и сохранилась по настоящее время.

Важно, чтобы гармонизация тарифов и сборов проводилась на основе долгосрочной политики, согласованной всеми отраслевыми участниками. Иначе это может негативно отразиться на сложившейся финансовой модели рынка авиаперевозок.

— Спасибо за беседу. В завершении от имени редакции журнала поздравляем Вас с прошедшим днем рождения!

Автор: Игорь Нилин
Фото: Павел Леляев

Все новости