B2C |B2B

Показать публикации за:

по теме:

Новости

05 октября 2018

Марина Букалова: Нужно унифицировать требования к качеству хэндлинговых услуг

Гражданская авиация, № 5 (584), октябрь 2018

В середине этого года в РСПП предложили демонополизировать сектор наземного аэропортового обслуживания. Предприниматели, в том числе, хотят запретить аэропортам иметь одного оператора по широкому кругу услуг, отменить сбор за пользование инфраструктурой. Новые правила регулирования рынка вынашивают и в Минтрансе.

О том, как либерализация изменит стоимость и качество хэндлинга, журналy «Гражданская авиация» рассказывает директор по маркетингу Московского аэропорта Домодедово Марина Букалова.

Марина Владимировна, насколько реализуемо предложение РСПП сделать для аэропортов с годовым пассажирооборотом более 0,5 млн пассажиров или грузооборотом более 12,5 тыс. тонн обязательным наличие, как минимум, двух операторов, оказывающих определенные виды хэндлинговых услуг?

— Мы поддерживаем инициативу отраслевой ассоциации. Если это предложение будет реализовано, то на рынке появится конкуренция, что, в конечном счете, приведет к снижению цен, развитию перевозок и увеличению пассажиропотока.

Домодедово одним из первых в стране приступил к демонополизации рынка наземного обслуживания. По многим видам авиационной деятельности авиакомпания может выбрать поставщика. Наш опыт показывает, что благодаря такому подходу улучшаются качество и коммерческие условия предоставляемых услуг.

Но на либерализацию рынка хэндлинга нужно смотреть шире. Необходимы единые правила, которые бы определяли порядок допуска сторонних операторов к деятельности в аэропорту и закрепили унифицированные требования к качеству услуг. На данный момент в законодательстве эти правила отсутствуют. Такие привычные для европейского рынка понятия как «правила пользования аэропортом» и «технология аэропорта», «правила общего пользования инфраструктурой» российскому рынку неизвестны. Это ограничивает наши возможности для развития конкуренции в секторе наземного обслуживания.

Со своей стороны предлагать изменения в законодательство будете?

— Совместно с коллегами по отрасли мы разрабатываем предложения по внесению изменений в нормативные акты, которые позволят устранить правовую неопределенность. В проекте документа мы хотим закрепить возможность оказывать платные договорные услуги по пользованию инфраструктурой и определяем общие принципы деятельности операторов, прозрачные и исключающие дискриминацию. Это основополагающие элементы для формирования конкурентного рынка наземного обслуживания.

Существует большой потенциал для дальнейшего снижения стоимости услуг?

— Разумеется. Например, функции наземного оператора в России зачастую размыты между аэропортом и авиакомпанией, что противоречит мировой практике. В Европе принята концепция максимального разделения (финансового и юридического) трех участников рынка: оператора аэродрома, оператора наземного обслуживания и авиакомпании. По оценкам Еврокомиссии, за счет этого снижение цен в данном сегменте авиауслуг составило от 15 до 30%.

Эффективность таких решений подтверждает и политика авиакомпаний. Они стали больше концентрироваться на своей основной деятельности и отказываются от непрофильных видов бизнеса. К примеру, в аэропорту Хитроу от самообслуживания отказались Air Canada, British Airways, KLM.

Как аэропорт выбирает хэндлинговые компании и допускает их к инфраструктуре?

— В некоторых странах количество операторов в аэропорту нормативно ограничено, и их необходимо выбирать, тогда основными критериями отбора становятся качество и цена.

У нас таких ограничений нет. Если хэндлеры хотят заключить с аэропортом договор и соответствуют нашим требованиям, мы готовы с ними работать.

Для этого в Домодедово создана система допуска. Она позволяет удостовериться в том, что у оператора есть необходимые ресурсы для выполнения заявленных видов деятельности с достаточным уровнем качества.

А в вашем аэропорту много хэндлеров?

— В Домодедово уже работают несколько десятков операторов, и авиакомпания может выбрать поставщика услуг. Так, уборкой и экипировкой воздушных судов у нас занимаются пять хэндлеров, доставкой экипажей — четыре.

Кроме того, сторонние операторы регистрируют пассажиров и багаж, занимаются доставкой пассажиров приоритетных классов обслуживания и обеспечивают комплектацию воздушного судна бортовым питанием.

Количество переходит в качество? Сильно улучшились коммерческие условия?

— Например, стоимость услуг по уборке воздушных судов в условиях более высокой конкуренции снизилась почти вдвое. Та же тенденция наблюдается в сфере обслуживания в бизнес-залах аэропорта. Здесь ценовой диапазон стал шире, и напрямую зависит от уровня сервиса.

Кроме того, такой подход позволяет сдерживать рост авиационных тарифов, частично финансируя содержание и развитие инфраструктуры за счет неавиационной деятельности.

Какова сейчас доля от хэндлинговых услуг в доходах аэропорта в целом?

— В прошлом году выручка от реализации услуг по наземному обслуживанию Группы DME составила 9,38 млрд руб. Это 23% от общей выручки группы.

Меняется ли «поведение» авиакомпаний — какие услуги стали пользоваться большим спросом, а от каких, наоборот, все чаще отказываются?

— В наземном обслуживании практически нет услуг, от которых можно было бы отказаться. Для подготовки воздушного судна к вылету нужны буксировка, обработка санузлов, заправка и т.п. — без этого вылет невозможен.

Иногда авиакомпания выбирает, в каком из аэропортов заказывать часть услуг. Например, уборку воздушного судна перед вылетом. Но такая практика, скорее, исключение из правила, поскольку перевозчики дорожат качеством услуг для пассажиров.

Пакеты услуг, которые заказывают «традиционные» перевозчики и, например, лоукост-компании, сильно отличаются?

— В части базового наземного обслуживания различий фактически нет. Есть некоторые нюансы. Так, в зависимости от бюджета, авиакомпания может воспользоваться телетрапом или доставить пассажиров к воздушному судну или в терминал на автобусе. Но этот выбор определяется не только ценой, но и технологией.

Если и есть значительные отличия, то они проявляются в наборе и объемах вспомогательных услуг. Лоукостер может заказать один автобус, тогда как классический перевозчик при схожем количестве пассажиров может заказать два.

Еще один важный фактор — обслуживание бизнес-пассажиров. Поскольку у лоукостеров их, как правило, нет, они не заказывают микроавтобусы, не открывают отдельные стойки регистрации и не покупают другие услуги для премиального обслуживания.

Как вы оцениваете гипотетическую отмену сбора за пользование инфраструктурой аэропорта, за которую также выступают в РСПП?

— Очевидно, что владелец инфраструктуры должен обеспечить ее развитие и поддержание работоспособности. Финансовые ресурсы на эти цели можно получить тремя способами: взимая плату за временный доступ, передавая в аренду или производя с помощью инфраструктуры самостоятельные услуги.

Международный опыт показывает, что именно взимание платы за временный доступ к объектам инфраструктуры общего пользования позволяет обеспечить равные условия для провайдеров услуг.

Аэропорты Франкфурта, Вены, Брюсселя, Мюнхена, Мадрида и другие крупные игроки европейского авиационного рынка ввели понятие централизованной инфраструктуры и сбора за ее использование. Это объекты, которые нельзя разделить или продублировать в силу их сложности, стоимости или влияния на экологию. Аэропорты сами определяют их круг и вводят требования об их обязательном использовании. Это могут быть, например, телетрапы, источники электропитания и системы обработки багажа.

В Минтрансе готовится проект, уравнивающий тарифы на аэропортовое обслуживание для российских и международных перевозчиков. Насколько сейчас у вас различаются данные тарифы, и к каким результатам может привести одобрение этого проекта?

— Сейчас сборы для иностранных перевозчиков выше в 3–3,5 раза. Это нарушает принцип равной конкуренции и противоречит международным соглашениям. Тарифы для российских компаний значительно ниже аналогичных в европейских аэропортах.

Изначально Федеральная служба по тарифам установила различный уровень сборов, чтобы за счет этого субсидировать отечественные авиакомпании. Данная схема поддерживалась последующими решениями регулятора и сохранилась по настоящее время.

Важно, чтобы гармонизация тарифов и сборов проводилась на основе долгосрочной политики, согласованной всеми отраслевыми участниками. Иначе это может негативно отразиться на сложившейся финансовой модели рынка авиаперевозок.

Спасибо за беседу. В завершении от имени редакции журнала поздравляем Вас с прошедшим днем рождения!

Автор: Игорь Нилин
Фото: Павел Леляев

Все новости