B2C |B2B

Показать публикации за:

по теме:

Новости

01 июля 2016

«Мы поймали все риски, которые только можно»

РБК


И.о. директора «Домодедово коммершл сервисиз» Алексей Раевский, руководивший Домодедово, пока Дмитрий Каменщик был под арестом, рассказал РБК, как аэропорт работал без владельца и какие планы будет реализовывать теперь.

 

— В конце прошлого года Дмитрий Каменщик говорил в интервью Forbes, что «не вовлечен в контур оперативного управления» Домодедово, но признавал, что его возможное отсутствие может сказаться на развитии аэропорта: «Не будет меня — корпорация будет работать, но моя работа приносит новую стоимость. Если полгода жить в другой стране, этот вклад уменьшится». Как изменилась работа Домодедово почти за полгода, которые Каменщик провел под арестом?

 

— Производственная деятельность аэропорта управляется и контролируется опытной командой. Мы в полной мере выполняем свои обязательства перед партнерами и обеспечиваем ежедневные потребности бизнеса, в том числе в соответствии с планом перспективного развития.

 

— Поступали ли за это время предложения о продаже аэропорта?

 

— Это вопрос к конечному бенефициару Дмитрию Каменщику. В последний раз он на него ответил 17 февраля (на пресс-конференции накануне ареста Каменщик заявил, что в последнее время не получал предложений о продаже. — РБК). Мы давно не виделись с Дмитрием Владимировичем, но, думаю, едва ли за прошедшее время ему могли поступить предложения о продаже, ведь он сейчас изолирован.

 

— В прошедшем году пассажиропоток Домодедово сократился на 7%, с 33 млн до 30,5 млн человек, а Шереметьево — остался практически на прежнем уровне. В итоге главный конкурент снова стал лидером Московского авиаузла. Как это отразилось на финансовых результатах Домодедово?


— Говорить о конкретных цифрах мне сейчас не хотелось бы, в будущем мы намерены обнародовать консолидированную отчетность. В целом мы считаем результаты неплохими. Если говорить про внешний фон, то, выражаясь авиационным языком, в 2015 году мы получили отказ всех систем сразу, поймали все риски, которые только можно поймать. Сократилась покупательная способность населения, ушла с рынка часть перевозчиков, закрылись два массовых туристических направления [Египет и Турция], резко изменился курс рубля, это ударило по владельцам парка с валютными платежами. Тем не менее итоговые цифры у нас несильно отличаются от результатов 2014 года. Есть незначительное снижение, но оно непропорционально масштабам произошедших событий. У нас достаточно хорошо выстроено управление затратами, есть целая шкала мотивации менеджеров, чтобы стимулировать их сохранять эффективность.

Говоря об авиаперевозках в целом, хотел бы подчеркнуть такой момент. В мире статистически выявлена корреляция между ростом ВВП страны и ростом пассажиропотока на авиатранспорте. Рынок сбалансирован, если это соотношение примерно 1,8, другими словами, 1% роста ВВП приводит к увеличению пассажиропотока на 1,8%. В России же этот коэффициент был выше 10, причем совсем недавно. Значит, рынок кем-то дотировался. Кем? Вероятно, банками, кредитовавшими российские авиакомпании. Те брали относительно дешевые деньги и закупали самолеты. Потом случился кризис, оказалось, что платежеспособный спрос не может загрузить мощности, которые есть на рынке, а у многих перевозчиков остались огромные долги. Следствием стал уход некоторых игроков.

 

— Например, «Трансаэро», летавшая из Домодедово. Какую роль исчезновение этого перевозчика сыграло в падении вашего пассажиропотока?

 

— Тут не может быть объективных показателей — только экспертное мнение. Наверное, можно говорить о том, что уход «Трансаэро» дал до 3 процентных пунктов в общем снижении перевозок.

Но это очень приблизительная оценка. Важно понимать, что в Москве важную роль играет и географический фактор — к какой воздушной гавани тяготеет потенциальный пассажир. Порой разница в стоимости такси из разных районов столицы больше, чем разница в тарифах авиакомпаний. Поэтому у каждого аэропорта существует свой пассажир, который не уходит следом за перевозчиком. Отчасти произошло и замещение выбывшей «Трансаэро».

 

— За первые четыре месяца 2016 года пассажиропоток Домодедово снизился на 3%. Это не такое заметное падение. Можно ли говорить об улучшении ситуации?

 

— Я был бы очень осторожным с оптимистичными прогнозами. На ситуацию влияет слишком много факторов. Понятно, все мы ждем, откроются ли Египет и Турция (указ об открытии Турции для российских туристов Владимир Путин подписал в четверг, 30 июня. — РБК). Эти направления очень существенны, полного импортозамещения за счет внутреннего туризма нет. Другой фактор — цена на нефть и, следовательно, курс рубля. Многие люди сейчас формируют, так скажем, отложенный спрос. То есть они «сидят на дачах», но если рубль начнет существенно укрепляться, то куда-то полетят. В общем, при сегодняшней волатильности трудно делать прогнозы. Мы ожидаем большой разброс: от падения, как в 2015 году или чуть ниже, до сохранения уровня прошлого года.
Несмотря на все сложности нынешней ситуации, мы видим рост пассажиропотока на ряде международных направлений, например в Пхукет, Минск, Дубай, Франкфурт. На внутреннем рынке есть свои точки роста — Сочи, Симферополь, Минеральные Воды.

Есть еще одна важная тенденция. До прошлого года доля Московского авиаузла (МАУ) в общем российском пассажиропотоке снижалась. А сейчас она растет, так как кризис сильнее бьет по региональным перевозчикам, они сворачивают зарубежные направления, и оставшиеся пассажиры вынуждены делать пересадку в Москве. Наша задача — откусить от этого растущего пирога столько, сколько мы сможем прожевать. При этом мы не станем заходить в те сегменты, которые нам неинтересны, например в лоукост.

 

— Почему такое отношение к лоукостерам?

 

— Бытует мнение, что если авиакомпания назвала себя бюджетной, аэропорт должен предоставить ей соответствующие условия. Например, другим перевозчикам продавать услуги за три рубля, а этому — за полтора рубля. Но на самом деле для обслуживания лоукостеров нужны другие технологии. А технология, если она не унифицирована, а уникальна, — дорогая. Возьмем утрированный пример. Давайте представим себе задачу: сделать так, чтобы пассажир сам нес чемодан до самолета (а в советское время такие прецеденты были), сэкономив на транспортировке багажа. Давайте, но если у всех авиакомпаний будет одна технология, а у лоукостера — другая, мы ничего не сэкономим, только потеряем.

Поэтому когда приходит бюджетный перевозчик и говорит, что приведет столько-то пассажиров, но платить будет вполовину меньше других, мы отказываемся. Что нам это даст? Вырастет рыночная доля? Да, но эти пассажиры не несут деньги, а только тратят наши дорогие ресурсы. Поэтому Домодедово не гонится за низкомаржинальным сегментом. Наша цель — в условиях падения натуральных показателей пассажиропотока снизить использование ресурсов пропорционально этому падению, чтобы сохранить рентабельность на заданном уровне.

 

— Проходили ли у вас сокращения персонала, а если нет, то планируются ли?

— Мы стремимся избегать социально болезненных вещей. В работе аэропорта есть высокие и низкие сезоны, высокий надо закрыть без дефицита людей, а низкий без профицита. Поэтому мы стараемся диверсифицировать обязанности одного и того же работника. Например, человек может в высокий сезон чистить снег или проводить противообледенительную обработку самолетов, то есть водить технику на территории аэродрома. А в низкий — работать трактористом в агрокомплексе, который также существует внутри холдинга. И таких «неузких» работников довольно много.

В целом сглаживание неравномерностей — одна из главных задач аэропорта, и речь не только о персонале. Пассажиры, как правило, стремятся улететь в пятницу и вернуться по окончании выходных. Внутри дня аэропорт имеет два всплеска, как мы говорим, «горба», утренний и вечерний. Это характерно для любого узлового аэропорта: все авиакомпании пытаются организовать прилеты в одно и то же время, чтобы было удобнее проводить стыковки. Наша задача — составить такое расписание рейсов, чтобы не перегружать аэропорт, чтобы пассажиры чувствовали себя комфортно. Какие-то нерегулярные рейсы приходится сдвигать на нерейтинговое время, например на 4 утра. Что такое комфорт? Это не только количество квадратных метров на человека в определенных зонах, но и время ожидания в очереди на паспортный контроль или выдачу багажа и еще множество параметров. У нас есть специальные стандарты обслуживания на разные виды деятельности, под конкретного клиента, авиакомпанию.

 

— Но в 2014 году, когда в Домодедово наблюдалось рекордное за всю историю количество пассажиров, аэропорт выглядел перегруженным.

 

— В чем перегруженным? Многие наши технологии работали быстрее, чем у коллег. Операции — регистрация, прохождение контроля и другие — осуществлялись за нормативное время. Да, когда в разгар сезона ты входишь в аэровокзал, конечно, видишь множество людей. Но это — ощущение, это что-то из области чувствительности. За соблюдением стандартов обслуживания мы строго следим. Например, недавно наши специалисты установили, что среднее время ожидания и прохождения процедур досмотра на входных группах № 3 и № 4 составляет пять минут, на входной группе № 2 — четыре минуты, а на входах № 1 и № 1а — две. И эти показатели лучше отраслевых нормативов на 30%. Хотя не скрою: несколько раз у нас случались чрезвычайные ситуации. Все они были впоследствии тщательно разобраны, чтобы исключить повторения.

Еще отмечу, что в 2014 году соотношение международных рейсов и внутренних было 60/40, и высокая активность наблюдалась в международной зоне. Сейчас — по экономическим причинам — соотношение стало 50/50, обе галереи нагружены равномерно.

 

— На последней пресс-конференции перед арестом Дмитрий Каменщик говорил, что Домодедово сегодня — это 63 строительные площадки. Почему так активно строитесь именно сейчас?

 

— Мы полагаем, что с учетом удешевления стоимости строительства в валюте кризис — хорошее время для подобных инвестиций. Кроме того, мы активно готовимся к ЧМ-2018. Это повод нарастить инфраструктуру. 63 — общее число объектов, включая небольшие, вроде отдельных коммуникаций. Если брать крупным планом, то в Домодедово сейчас реконструируется действующий пассажирский терминал Т1, слева от него возводится с нуля терминал Т2. Это реализуется в рамках архитектурной концепции under one roof [«под одной крышей»], то есть в итоге в Домодедово будет один терминал.

Это позволит эффективно использовать трансферный потенциал аэропорта. Проект реконструкции Т1 оценивается в 20,6 млрд руб., из которых уже освоено 10,4 млрд руб. В строительство Т2, включая технологическое оборудование, к началу второго квартала 2018 года аэропорт инвестирует более 32 млрд руб. Кроме того, прямо напротив Т1 строится многоуровневый паркинг, для этого мы привлекли кредитную линию Raiffeisenbank International на €38 млн на 5 лет. Завершается строительство нового международного грузового терминала стоимостью 3 млрд руб. Реконструируется центральная заправочная система, в которую до 2020 года будет инвестировано 1,7 млрд руб.

За прошлый год аэропорт инвестировал в строительство более 5,2 млрд руб., на технологическое оборудование было потрачено почти 900 млн руб., на информационные технологии — еще более 660 млн руб.

 

— Ранее представители аэропорта утверждали, что в 2018 году после ввода новых и реконструированных пассажирских терминалов пропускная способность достигнет 45 млн пассажиров. К тому времени должна появиться еще и новая взлетно-посадочная полоса, которая строится за счет бюджета. Подрядчик планировал закончить работу к декабрю 2014 года, но уже сейчас, как пишут СМИ, отставание составляет 14 месяцев. Не окажутся ли ваши стройки бесполезными без новой полосы?

 

— В лондонском Хитроу, через который ежегодно проходит 75 млн пассажиров, тоже две полосы, как сейчас в Домодедово. Помимо количества бетона важную роль играет трафик, регулирование воздушного движения. Отвечая на ваш вопрос, могу сказать: нет, отсутствие третьей полосы в 2018 году не станет для нас концом света.

Домодедово был построен последним в Московском авиаузле, поэтому планировался по уму. Здесь две независимые ВПП, разнесенные друг от друга на 2 км (это позволяет одновременно производить на обеих полосах взлеты-посадки одновременно). Одна из них недавно была реконструирована, сейчас она лучшая в МАУ. Вторая последний раз проходила капитальный ремонт в 1981 году, мы, как ее арендатор, регулярно за свой счет проводим текущий ремонт. Ходили разговоры, что в 2015 году закончится срок ее «жизни», придется закрыть. Это не так. Но чтобы поддерживать полосу в рабочем состоянии, приходится с каждым годом тратить все больше денег.

 

— Есть ли шанс, что новая полоса все же появится к 2018 году?

 

— Этот вопрос лучше задать Росавиации как заказчику. Но мы, например, из окна видим, что работы сейчас идут. Совместно с Росавиацией, Минтрансом, ФГУП «Администрация аэропорта Домодедово» и подрядной компанией мы регулярно обсуждаем складывающуюся ситуацию, согласовываем меры, которые могли бы ускорить темпы строительства. Совсем недавно у нас был глава Росавиации Александр Нерадько, и мы в очередной раз инспектировали строительство полосы.

Как мы понимаем, у подрядчика были проблемы, связанные с девальвацией рубля. Но, судя по тому, что стройка продолжается, он эти проблемы как-то решил. Будет опоздание ввода в эксплуатацию новой ВПП по сравнению с запланированными сроками, но мы уверены, что это произойдет раньше 2018 года.

В принципе для обеспечения работы новой полосы во время проведения чемпионата мира по футболу достаточно завершения первого этапа строительства. После этого возможно осуществить ввод в эксплуатацию полноценной ВПП, оборудованной по третьей категории ИКАО.

 

— Из последней опубликованной консолидированной отчетности за 2013 год следовало, что около 30% общей выручки аэропорта обеспечила заправка самолетов. Сохранился ли такой же показатель в 2015 году?

 

— Топливная составляющая нашей выручки складывается из двух сегментов: непосредственно продаж топлива и услуг инфраструктуры. За последние два года их доля в общей выручке сократилась примерно до 20%.

Сказывается снижение потребления топлива из-за падения пассажиропотока, но важную роль играет и сокращение объемов его перепродажи с нашей стороны. Эта деятельность, по сути, посредническая, не кажется нам перспективной. Почему бы перевозчику не покупать авиакеросин напрямую у производителя? Или у компаний, которые заправляют самолеты одной и той же авиакомпании по всему миру? Разумеется, перевозчику удобнее иметь дело с одним провайдером во всех аэропортах.

У нас есть собственный топливный оператор, но на него в прошлом году пришлось меньше 10% от 1,5 млн т общего объема проданного топлива. Как правило, его услугами пользуются небольшие авиакомпании или те, кто осуществляет нерегулярные рейсы. Что касается крупных перевозчиков, то они заключают контракты напрямую с нефтяниками. У нас работают структуры ЛУКОЙЛа, «Газпром нефти», «Роснефти» и Shell. Свою роль мы видим в осуществлении заправки, то есть качественной инфраструктурной и сервисной составляющей.

 

— В Домодедово работает только один топливно-заправочный комплекс [ТЗК, инфраструктура для хранения топлива и заправки самолетов], который, как и другие активы, принадлежит структурам Дмитрия Каменщика. В Шереметьево и Внуково таких ТЗК по два: эти аэропорты реализовали поручение правительства по созданию второго «альтернативного» комплекса. Как вам удалось этого избежать?

 

— Послушайте, что такое альтернативный ТЗК? По нашему мнению, смысл не в том, чтобы проложить больше труб и поставить больше резервуаров, а в том, чтобы обеспечить высокий уровень конкуренции. Мы пошли по другому пути, нежели наши коллеги. Мы обеспечили всем нефтяникам равный доступ к нашей инфраструктуре. Заливайте топливо в систему, храните его, продавайте напрямую авиакомпаниям. Каждая авиакомпания может выбирать, у кого заправляться. Мы считаем, что в Домодедово в полной мере реализована модель альтернативы.

 

— «Роснефть» активно проявляет себя в московских аэропортах: в 2012 году она приобрела 50% ТЗК аэропорта Внуково, в 2013-м — 100% ТЗК в Шереметьево. Сейчас, как показывают расчеты РБК, госкомпания стала главным поставщиком авиакеросина в оба аэропорта. Домодедово получало предложение о продаже своего топливно-заправочного комплекса?

 

— Это вопрос уровня владельца бизнеса, а не менеджмента. Для меня важно, что у нас есть собственные планы развития этого направления. Например, мы внедряем автоматизированную систему учета топлива и модернизируем систему автоматического управления централизованной заправки самолетов.

 

— Еще один ваш проект — «Аэротрополис». Это 16 тыс. га земли вблизи аэропорта, на которых планируется возводить склады, офисы, гостиницы и другую недвижимость. Откуда эта земля, она находится в собственности или в аренде?

 

— Прежде всего, для чего нужна эта земля. Мы видим, какие серьезные затруднения испытывают многие европейские аэропорты: вокруг них плотная застройка, они не могут превышать уровень шума, некоторые вовсе вынуждены на ночь закрываться. Еще более десяти лет назад, предвидя подобные проблемы, мы сумели договориться с Московской областью о резервировании земель под развитие аэропорта. Что значит резервирование? Это не собственность и даже не юридический статус. В основном это сельхозземли. Но если кто-то что-то захочет там построить, он должен будет согласовать с нами. То есть там не могут внезапно появиться коттеджные поселки или многоэтажки, жители которых потом будут пикетировать аэропорт.

Пул земель,16 тыс. га, мы выкупили. У них есть целевое назначение, которое мы обязаны соблюдать, это сельхозземля, поэтому мы расположили там агрокомплекс. Этот статус может измениться, если мы вплотную приступим к реализации той или иной части проектов «Аэротрополиса».

 

— Об этом проекте в Домодедово говорят примерно с 2010 года. Но, как следует из ответов вашей пресс-службы, фактически сейчас строится только один ресторан быстрого питания у федеральной трассы в районе деревни Воеводино. Почему проект идет так медленно?

 

— Потому что это совершенно новый для России проект. Мы сами не являемся инвесторами, мы, по сути, сдаем участки в аренду. И нам не хотелось бы делать это бесконтрольно. Например, приходит человек, говорит, дайте землю, хочу построить гостиницу. А сам создает там, ну, скажем, вредное производство. Нечто такое, чего мы бы не хотели видеть рядом с аэропортом. Как сохранить целевое назначение объектов — вот один из вопросов.

В данном случа​е мы никуда не торопимся, понимая, что это долгосрочный проект. И территория будет развиваться вместе с аэропортом, по единому генеральному плану.


http://www.rbc.ru/business/01/07/2016/5762906f9a7947531e00322b

Все новости